इंडिगो प्रकरणाचा धडा

भारतातील हवाईवाहतूक क्षेत्राला अनेक वर्षे आर्थिकदृष्ट्या दुर्बल विमानकंपन्यांचे ओझे सोसावे लागले. दर काही वर्षांनी एखादी मोठी कंपनी दिवाळखोरीत जात असे आणि विमानप्रवासाची व या उद्योगाची विश्वासार्हता डळमळीत होत असे. अशा पार्श्वभूमीवर इंडिगोचा उदय हा जणू काही सर्व समस्यांवरचा उतारा मानला गेला. आर्थिकदृष्ट्या सक्षम, सुरक्षित, वेळेवर आणि परवडणाऱ्या भाड्याच्या उड्डाणांमुळे या कंपनीने लाखो प्रवाशांचा विश्वास जिंकला. लहान शहरांमध्येही हवाईसेवेचा लाभ पोहोचवण्यात इंडिगो आघाडीवर राहिले. मात्र गेल्या काही दिवसांत उघड झालेल्या संकटाने दाखवून दिले की, देशाच्या उड्डाण व्यवस्थेचा कणा एकाच कंपनीवर अवलंबून राहिल्यास त्याचे दुष्परिणाम किती गंभीर असतात.
सुट्यांचा आणि लग्नसराईचा हंगाम असताना हजारो प्रवाशांचे प्रवास नियोजन कोलमडले, विमानतळांवर प्रचंड गोंधळ निर्माण झाला आणि इतर विमानकंपन्यांनाही पार्किंगची जागा न मिळाल्याने नियमित कामकाजात अडथळे निर्माण झाले. पुणे विमानतळाला तर सर्व सहा पार्किंग बे इंडिगोच्या ग्राउंडेड विमानांनी व्यापल्यामुळे काही तासांसाठी बंद ठेवावे लागले.
काँग्रेस नेते राहुल गांधी यांनीही इंडिगोच्या या गोंधळाला सरकारच्या मक्तेदारीच्या मॉडेलचा परिणाम ठरवत प्रत्येक क्षेत्रात न्याय्य स्पर्धा आवश्यक असल्याचे नमूद केले. इंडिगोची झपाट्याने वाढ ही त्यांच्या उत्तम व्यावसायिक नीतीमुळेच झाली, पण अन्य कंपन्यांच्या अपयशामुळेही त्यांना जवळपास संपूर्ण आकाशच मिळाले. किंगफिशर, स्पाईसजेट, जेट एअरवेज आणि गो फर्स्ट यांसारख्या कंपन्या क्रमशः कोसळत गेल्या, आणि इंडिगोने दर आठवड्याला नवे विमान घेत बाजारातील 65 टक्क्यांपेक्षा अधिक हिस्सा काबीज केला.
हवाई सुरक्षेसाठी अत्यावश्यक असलेल्या फ्लाइट ड्यूटी टाइम लिमिटेशन (एफडीटीएल) नियमांच्या अंमलबजावणीसाठी आयजीसीएने कंपन्यांना 20 महिने दिले होते. जानेवारी 2024 मध्ये अधिसूचना जाहीर करताना जूनपासून अंमलबजावणी करण्याचा इरादा होता; मात्र विमान कंपन्यांच्या मागणीनुसार हा कालावधी पुढे ढकलण्यात आला. अखेरीस, दोन टप्प्यांतजुलै आणि नोव्हेंबर 2025हे नियम लागू करण्यास सरकारने संमती दर्शविली. म्हणजे, विमानन कंपन्यांना नव्या रोस्टर प्रणालीसाठी एक वर्षाहून अधिक काळाची मोकळीक मिळाली होती. पण या बदलानुसार अधिक वैमानिकांची नियुक्ती आवश्यक असताना इंडिगोने पुरेशी योजना आखली नाही. आंतरराष्ट्रीय मानकांनुसार वैमानिकांना किती तास उड्डाण करावे, किती विश्रांती द्यावी, किती थांबे असावेत, याविषयीचे नियम अत्यंत स्पष्ट आहेत. डीजीसीएने आयसीएओ, एफएए आणि ईएएसएच्या धर्तीवर नवे नियम आखले होते. परंतु इंडिगोने या सुधारित नियमांशी जुळवून घेण्यात गंभीर कमतरता दाखवली. परिणामी नवी वेळापत्रके, हिवाळ्यातील वाढलेले उड्डाणभार आणि रोस्टर सॉफ्टवेअरमधील त्रुटी यांच्या एकत्रित परिणामाने संपूर्ण व्यवस्था कोलमडली.
इतर विमानकंपन्याएअर इंडिया, आकासा एअर, स्पाइसजेटयांनी वेळेत भरती व प्रशिक्षण केले; पण इंडिगोला आपल्या प्रचंड आकारमानावर विसंबून नियम शिथिल होतील, अशी अपेक्षा होती. विस्तृत आंतरराष्ट्रीय विस्तार, रुंद पल्ल्याच्या विमानांची भाडेतत्त्वावरील घेतलेली फ्लीट आणि मोठ्या प्रमाणातील नवी आदेशयोजना यांमुळे व्यवस्थापनाचे लक्ष संचालनाच्या मूलभूत, परंतु अत्यंत आवश्यक असलेल्या तपशिलांकडे कमी गेले.
या प्रकरणाने सरकार आणि नियामक संस्थांना एक धडा दिला. एखाद्या देशाचे मजबुत आर्थिक व पायाभूत आराखडे मक्तेदारीवर नव्हे, तर विविध सशक्त पर्यायांवर उभे राहतात. भारतात जर 10-12 स्पर्धात्मक, सक्षम कमी-खर्ची विमानकंपन्या असत्या, तर एकाच कंपनीच्या व्यत्ययामुळे संपूर्ण देशाची उड्डाणयंत्रणा ठप्प झाली नसती. विमानउद्योगातील स्थैर्य आणि सुरक्षा यांची सांगड योग्य स्पर्धा, सक्षम नियमन आणि दूरदृष्टीपूर्ण नियोजनातूनच घातली जाऊ शकते.
या संपूर्ण घडामोडीत एक गोष्ट स्पष्टपणे अधोरेखित होते की भारताच्या नागरी हवाईवाहतुकीत धोरणात्मक बहुविधतेचा प्राणघातक अभाव आहे. उद्योगक्षेत्रातील स्थैर्य हे केवळ विमानांच्या ताफ्यावर, तिकीटदरांवर किंवा बाजारहिश्श्यावर अवलंबून नसून ते सुरक्षितता, कामकाजाचा शिस्तबद्धपणा आणि मनुष्यबळाच्या नियोजनासारख्या मूलभूत बाबींवर आधारलेले असते. जेव्हापासून भारतीय हवाई क्षेत्रात एकच मोठा खेळाडू आणि बाकी सारे गौण अशी रचना निर्माण झाली, तेव्हापासून एखाद्या तांत्रिक अडथळ्यामुळे किंवा निर्णयप्रक्रियेतील विलंबाने संपूर्ण व्यवस्था ठप्प होण्याचे धोके निर्माण झाले आहेत. इंडिगोच्या अलीकडील संकटाने हाच धोका प्रत्यक्ष अनुभवास आला.
याखेरीज सेवा-क्षेत्रातील एक वेदनादायी सत्यही या प्रसंगाने उघड झाले आहे. ते म्हणजे जेव्हा कोणत्याही कंपनीच्या हातात बाजाराचे जवळपास अखंड वर्चस्व येते, तेव्हा ग्राहकांविषयीची तिची संवेदनशीलता मंदावते. कार्यक्षमतेचा अभिमान हळूहळू आत्मतुष्टीत आणि मग्रुरीत परावर्तित होतो आणि व्यवस्थापनातील दुराग्रह निर्णयक्षमता कुंठित करतो. इंडिगोने दोन दशकांत उभारलेली प्रतिमा निःसंशय प्रशंसनीय आहे; परंतु श्रेष्ठत्वाचा दावा ठेवण्यासाठी विनम्रता, सजगता आणि सतत सुधारण्याची वृत्ती तितकीच अनिवार्य असते. नियमबदलांना दाद न देणे, भविष्यातील आवश्यकता ओळखून मनुष्यबळ वाढवण्याबाबत उदासीन दृष्टिकोन बाळगणे यांसारख्या गैरनियोजनामुळेच इंडिगोचा गोंधळ निर्माण झाला.
हवाई सुरक्षेचे नियम हे कोणत्याही कंपनीच्या नफा-तोट्याच्या गणितापेक्षा वरचे असतात. आंतरराष्ट्रीय मानकांशी सुसंगत अशी भारतीय एफडीटीएल रूपरेषा लागू करण्याचा डीजीसीएचा निर्णय योग्य दिशेचा होता. जगातील सुमारे 20 टक्के विमान अपघात पायलट थकवा किंवा जागृती कमी झाल्यामुळे घडतात, ही वस्तुस्थिती लक्षात घेण्याजोगी आहे. त्यामुळेच जगातील बहुतेक प्रगत हवाई क्षेत्रांनी गेल्या दशकात ही कठोरता स्वीकारली आहे. नव्या एफडीटीएल नियमांनुसार आठवड्याला 48 तास विश्र्ांती बंधनकारक आहे, रात्रीच्या वेळेत दोनच लँडिंगची परवानगी आहे, सलग ड्युटी तास निश्चित आहेत आणि दीर्घ अंतराचे उड्डाण करणाऱ्या पायलटांसाठी दोन उड्डाणांदरम्यान किमान 24 तास विश्र्ांती अनिवार्य आहे.
पायलटला येणारा थकवा हा केवळ कामगार-अधिकारांचा प्रश्न नसून तो थेट प्रवासी-सुरक्षेचा विषय आहे. यासंदर्भात एखाद्या कंपनीने नियम शिथिल ठेवण्याचा प्रयत्न करणे म्हणजे सुरक्षेशी खेळण्याचाच प्रकार ठरतो. सरकारी यंत्रणेलाही इथे स्पष्ट संदेश देणे गरजेचे आहे की, कोणतेही व्यापारी वर्चस्व, कितीही मोठे असले तरी, सुरक्षा धोरणांबाबत कसलीही तडजोड अथवा कुचराई किंवा उदासीनता चालणार नाही. इंडिगोच्या घटनेतून धोरणकर्त्यांनी आणि बाजार-नियामकांनी दीर्घकालीन धडा घ्यायला हवा. भारतासारख्या विशाल आणि जलदगतीने विकसित होणाऱ्या देशात, कोणत्याही क्षेत्रात एकाधिकार किंवा दुटप्पी स्पर्धा असणे अत्यंत घातक ठरते. अधिक कंपन्यांना प्रवेश, विदेशी गुंतवणुकीवर सूक्ष्म पण व्यवहार्य सवलती आणि नव्या वाहतूक संस्थांना प्रोत्साहन देणारे वातावरण निर्माण झाले तर देशाची हवाई व्यवस्था अधिक सक्षम, स्पर्धात्मक आणि सुरक्षित बनेल. आजची अडचण हा केवळ इंडिगोचा प्रश्न नसून ती संपूर्ण प्रणालीला पुन्हा संतुलित करण्याची अपरिहार्य गरज अधोरेखित करणारी धोक्याची घंटा आहे. – कॅप्टन नीलेश गायकवाड